國內三大城市群對比分析，從體量指標來看，長三角城市群以其規(guī)模優(yōu)勢，在城市建設用地規(guī)模、經濟規(guī)模、人口規(guī)模上均領先于其他城市群;而從密度指標來看，大灣區(qū)城市群單位建設用地經濟產出與長三角基本持平，約為京津冀城市群的1.3倍，人均GDP是京津冀的1.6倍，路網密度、機場密度顯著高于長三角與京津冀;從國土空間開發(fā)建設效率角度來看，大灣區(qū)城市群人、地、產匹配效率領先于其他城市群。

同時，《中共中央關于制定國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》(下文簡稱《“十四五”規(guī)劃建議》)提出，將通過現(xiàn)代化都市圈建設推動國土空間優(yōu)化布局，推進區(qū)域協(xié)調發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化。由此，研究以大灣區(qū)為城市群首選觀察對象，基于2019-2020年交易數(shù)據(jù)匹配購房者工作地點，呈現(xiàn)大灣區(qū)跨城職住現(xiàn)狀及特征，進行跨城職住內在推力分析及趨勢預判，為推進中心城市和區(qū)域發(fā)展相協(xié)調、產城融合、職住平衡的新型城鎮(zhèn)化，提供有益的數(shù)據(jù)探索。

經濟空間結構：三核多心、東強西弱

使用地區(qū)生產總值(GDP)進行大灣區(qū)經濟空間結構描述。自2018年，深圳已經超過香港，成為大灣區(qū)最大經濟極點?？臻g上形成了以深圳、香港、廣州為1極點，帶動佛山、東莞、珠海等多城市的“三核多心”空間經濟結構。

使用軌道交通單日車次數(shù)量進行大灣區(qū)交通連接空間結構描述。鏈接兩經濟極點的廣-深軸帶為大灣區(qū)核心交通鏈接。核心極點與次級經濟中心城市連線同樣呈現(xiàn)較強連接，包括廣-佛、深-莞、廣-莞軸帶，三四線城市與其余各級城市均呈現(xiàn)較弱連接度，整體空間格局上呈現(xiàn)“東強西弱”的特征。

跨城職住如何流動?

以深圳、廣州、東莞、佛山、惠州核心五城為研究對象，通過購房者工作城區(qū)定位匹配，進行跨城職住數(shù)據(jù)現(xiàn)狀及特征分析，形成主要結論如下：

經濟能級更低城市購房人跨城職住比例更高

惠州、東莞、佛山跨城職住占比超過20%，惠深、莞深、佛廣三大主要流向。

核心城市深圳、廣州購房者跨城通勤占比較低，在13-14%之間。居住深圳購房人的主要通勤流向城市為東莞，占比3%;廣州購房者的主要通勤流向城市為佛山，占比4%。次級中心佛山、東莞跨城通勤占比分別為23%、26%。佛山購房人跨城通勤主要流向為廣州市，占整體購房人的16%。東莞購房人的最主要跨城通勤流向為深圳市，占整體購房人的18%?；葜菔锌绯峭ㄇ谡急雀哌_62%。其中通勤深圳方向的購房人占比45%。

惠深通勤：大亞灣、惠陽區(qū)為主要居住城區(qū)，工作城區(qū)分散

惠州跨城職住購房人占比位于樣本城市之首，置業(yè)惠州通勤深圳購房人占比近五成。

居住城區(qū)沿市界分布特征明顯，大亞灣占比65%、惠陽區(qū)占比31%，其余城區(qū)占比之和不到5%。工作城區(qū)分布較為分散，由東到西貫穿整個深圳市，其中，市界沿線坪山區(qū)占比26%位于首位，其余城區(qū)龍崗區(qū)、寶安區(qū)、福田區(qū)、南山區(qū)占比在12-15%之間，差異并不大。

莞深通勤：居住城區(qū)沿市界分布，工作寶安區(qū)占4成

莞深通勤人占東莞整體購房人總數(shù)的接近兩成。

居住城區(qū)方面，西南向市域交界虎門鎮(zhèn)位于首位，成交占比15%，其次為東南向行交界區(qū)鳳崗鎮(zhèn)，占比11%。成交量占比在5%以上的鎮(zhèn)及街道共計9個，其中沿市界分布有7個，居住城區(qū)沿市界分布規(guī)律依然顯著。工作城區(qū)方面，寶安區(qū)居于首位占比接近4成，福田區(qū)、南山區(qū)、龍崗區(qū)占比均在10-15%之間。

佛廣通勤：逾五成跨城人購房于南海區(qū)，工作城區(qū)分布分散

佛廣通勤購房人占佛山整體購房人總數(shù)的16%。

居住城區(qū)主要集中于南海、順德兩區(qū)，占比分別為53%、21%，沿市界分布規(guī)律顯著。主要工作城區(qū)包括天河區(qū)、越秀區(qū)、番禺區(qū)、海珠區(qū)，成交量占比在18-20%之間，分布分散，占比差異不大。

跨城職住驅動力何在?

房價擠出推力：惠深跨城置業(yè)總價差最高440萬

惠深跨城置業(yè)客戶購房套均86.8㎡，套均總價95萬，使用19-20年成交均價測算，在深圳購置同等面積房屋總價約535萬，跨城置業(yè)同等面積房屋總價差440萬。按相同測算邏輯發(fā)現(xiàn)，莞深跨城置業(yè)客戶購買房屋套均面積85.7㎡，跨城置業(yè)總價差360萬。佛廣跨城置業(yè)客戶購買房屋套均面積85.5㎡，跨城置業(yè)總價差117萬。

城際通勤承載力：主流跨城職住路線單程通勤時間均在1小時內

按成交量加權平均，測算城區(qū)間跨城通勤路線平均通勤距離、通勤時間，惠深通勤人平均單程通勤距離55公里、通勤時間約53.6分鐘;莞深購房人單程通勤時間37公里、約49.8分鐘;佛廣購房人通勤距離最短，為27公里、單程通勤時間約43.58分鐘。主流跨城職住路線單程通勤時間均在一小時內。通勤距離及時間成本，惠深>莞深>佛廣。

使用跨城購房總價差除以平均通勤時間，用于粗略衡量跨城職住人消費行為選擇下的單位通勤時間等值購房成本。測算發(fā)現(xiàn)，惠深跨城職住單分鐘通勤時間等值總房款約8.2萬，居于首位，高于莞深7.22萬/分鐘。購房資格擠出推力

經梳理，非本市戶籍購房限制性政策，核心城市深圳、廣東限制條件高于次核心城市東莞、佛山，高于第三能級梯隊城市惠州。對于非本市戶籍購房人的購房限制，成為跨城職住的向外推力。

根據(jù)全國1%人口抽樣調查數(shù)據(jù)，廣東、山東、江蘇、浙江四個經濟大省的跨省流動人口(指離開戶籍登記地半年以上的外省人口)占全國總量，廣東省最高，占比達24.79%，跨省流動人口占常住人口比例，廣東省同樣最高，為22.22%。近年來廣東跨流動人口凈流入量仍在擴大，2018年全省跨省凈流入人口總量1843.88萬人。預計對于流動人口的跨城購房外推力短期內將持續(xù)存在。

結語

回到本篇觀察的出發(fā)點“跨城職住”，從預設上似乎“跨城”就必定意味著“職住分離”，作為大城市病被研究治理。其實不然，伴隨著以人為核心的新型城鎮(zhèn)化、現(xiàn)代化都市圈建設不斷推進，“跨城職住”有以下三點趨勢：

針對“跨城”，經歷過“臥城”、“睡城”的單中心城市功能分離式開發(fā)建設模式，當前規(guī)劃導向逐步走向區(qū)域統(tǒng)籌、產城融合、功能多元。有別于純房價擠出的被動“跨城”，未來的“跨城”將由經濟鏈接帶動、以產業(yè)為吸引的主動“跨城”。在產城融合、經濟鏈接的土壤上自然生長的“跨城”職住結構，將逐步成為城市群內各城市間鏈接活躍度的投影。19年12月大灣區(qū)住房公積金信息共享平臺實現(xiàn)內地九城市線上辦理，《“十四五”規(guī)劃建議》提出優(yōu)化行政區(qū)域設置發(fā)揮中心城市和城市群帶動作用。預計未來跨城職住逐步成為城市群、都市圈職住趨勢，而跨城職住空間結構將逐漸成為城市間鏈接緊密度的重要刻畫維度。

針對“職住”，衡量是否“平衡”的指標也逐步由單一的距離指標，至今年由中規(guī)院發(fā)布《通勤監(jiān)測報告》覆蓋了通勤范圍、空間匹配、通勤距離、幸福通勤、公交服務、軌道覆蓋6個維度?？梢钥闯鼋煌ㄏ到y(tǒng)與職住空間的契合度成為實現(xiàn)職住平衡的關鍵?！?ldquo;十四五”規(guī)劃建議》提出，加快城市群和都市圈軌道交通網絡化?！洞鬄硡^(qū)規(guī)劃綱要》更從軌道、樞紐、跨海大橋及機場建設各方面規(guī)劃構建大灣區(qū)現(xiàn)代化綜合交通體系。隨著都市圈交通體系成熟完善，將實現(xiàn)通勤距離的進一步外擴。

《“十四五”規(guī)劃建議》提出有效增加保障性住房供給，完善長租房政策，擴大保障性租賃住房供給。伴隨多元化住房供給制度不斷深化踐行，特別對于優(yōu)秀人才受購房資格外推力而產生的跨城職住將逐步減少。

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